Grote metrostoringen in Amsterdam: ‘Wij weten niet hoelang dit zal duren’

‘Metro 50, 51, 52, 53 en 54 rijden niet. Oorzaak: storing verkeersleidingsysteem. Wij weten niet hoelang dit zal duren. Maak, waar mogelijk, gebruik van bus, tram en trein.’

Het was bepaald niet voor het eerst dat reizigers via het twitteraccount van het GVB afgelopen zaterdagmiddag werden gewaarschuwd dat het complete metronet eruit lag. Het duurde een paar uur voor het metroverkeer weer op gang kwam.

Donderdagmiddag was het ook raak – toen reed alleen de Noord/Zuidlijn nog – en al wekenlang zijn er dagelijks meldingen dat metro’s met minder voertuigen rijden.

Op social media krijgt het vervoersbedrijf ervan langs. ‘Wat een shitshow zeg, elke week vertragingen en storingen,’ twitterde een ontevreden reiziger.

Dat is niet terecht, want de problemen zijn te herleiden tot het nieuwe beveiligingssysteem. En daar heeft niet het GVB maar de Vervoerregio voor gekozen. Daarbinnen is de gemeente Amsterdam de belangrijkste speler.

Twee maanden geleden was het beveiligingssysteem ook al debet aan het vastlopen van het netwerk, net als twee keer eerder afgelopen voorjaar. Er werd maar weer teruggegrepen op het oude beveiligingssysteem, waarvan het stadsbestuur al jaren verkondigt dat het op zijn aller-, allerlaatste benen loopt.

Driftig gesleutel aan software van het nieuwe systeem door de Franse producent Alstom volgde, waarna verantwoordelijk wethouder Egbert de Vries een maand geleden weer groen licht gaf voor gebruik. In een brief aan de raad waarschuwde hij wel voor meer storingen. En, het moet gezegd, hij heeft woord gehouden.

Tijdens de storingen raakt het verkeersleidingssysteem regelmatig de samenstelling kwijt van de gekoppelde treinstellen. De verkeersleider krijgt hierdoor tijdelijk verkeerde informatie op zijn scherm. Zo kan de volgorde van de treinstellen ineens zijn gewijzigd of lijken de treinstellen van elkaar losgekoppeld. Het gaat hierbij alleen om verkeerde informatie op het scherm van de verkeersleider, maar zonder dat systeem kunnen metro's niet rijden.

Het nieuwe beveiligingssysteem geldt al een paar jaar als een hoofdpijndossier in het stadhuis, waarover de gemeenteraad nu maandelijks wenst te worden geïnformeerd. De perikelen hangen samen met de complexe loop van het Amsterdamse metrostelsel. Met uitzondering van de Noord/Zuidlijn, die een exclusief traject kent, delen de andere metrolijnen elkaars spoor.

De internationaal gebruikelijke software die ervoor zorgt dat metro’s niet botsen en op tijd rijden, is daar niet op toegesneden. Bovendien heeft Amsterdam in tegenstelling tot veel andere steden geen uniform wagenpark, maar metrotreinen van wisselende lengtes en producenten, met van elkaar afwijkende deuren. Ook dat is ingewikkeld voor de beveiligingssoftware.

Amsterdam heeft dat zwaar onderschat, zei Karl Bergner (tot zijn pensionering eind vorig jaar topman van het metronetwerk in Wenen) eind september in Het Parool. De oud-voorzitter van het Metrocomité van de Europese brancheorganisatie van het openbaar vervoer kent geen ander voorbeeld waarbij een stad zo lang en voor zo veel geld worstelt met een nieuw systeem van ‘signalling & control’, zoals het in het railjargon heet.

Bergner noemde de besluitvorming rond de beveiliging ‘ondoordacht’ en ‘roekeloos’. Hij voorziet dat het huidige budget van 265 miljoen euro – oorspronkelijk begroot op 178 miljoen – niet genoeg zal zijn.

In de raadsbrief gaf wethouder De Vries in oktober nog aan dat het langer blijven doorrijden met het oude beveiligingssysteem als voordeel had dat in de tussentijd ‘een aantal bekende technische tekortkomingen’ in het nieuwe systeem konden worden opgelost. Andere haken en ogen aan het nieuwe systeem komen echter pas in de praktijk aan het licht. Mede daarom wilde hij toch weer met het nieuwe systeem gaan werken.

Zo kan het dat metroreizigers in Amsterdam onderdeel zijn van een experiment met ongewisse uitkomst. D66-raadslid Jan Bert Vroege vraagt De Vries deze week opnieuw om tekst en uitleg. Wordt vervolgd dus.