Volledig scherm
Porsche Taycan. © Porsche

800 Volt! Zo spannend rijdt de eerste elektrische sportwagen van Porsche

Rij-impressieDe Taycan is de eerste elektrische sportwagen van Porsche. Kan het merk de ‘hooggespannen’  verwachtingen waarmaken? En wint de auto het op de openbare weg van Tesla? Een roadtrip door Nederland en België moet duidelijkheid verschaffen.

De Porsche Taycan is een opmerkelijke auto. Dat blijkt al na enkele meters wanneer we in Nederland de weg op gaan. Duimen gaan omhoog en wanneer we ergens stoppen, ontstaat al snel een oploopje. Vooral Tesla-rijders tonen belangstelling. Hetzij door hun duim op te steken, hetzij door de auto opzichtig te negeren. Dat laatste is mogelijk een gevolg van de roemruchte tweestrijd tussen de twee merken die zich de afgelopen maanden afspeelde op circuit de Nürburgring, alwaar de Porsche Taycan de voorlopige winnaar is met een officiële rondetijd van 7.42 minuten. 

Volledig scherm
Porsche Taycan. © Porsche

De vraag is echter of de Porsche op de openbare weg ook beter is. Qua looks kan ‘ie zich zeker meten met de Model S. De ene keer lijkt de Taycan op een verlengde 911 en de andere keer meer op een ingekorte Panamera. De 4,95 meter lange auto heeft veel 911-trekjes met zijn brede heupen en laag uitgesneden voorklep met welvingen aan de zijkanten. Qua afmetingen is het meer een Panamera, maar dan met meer punch, een betere wegligging en een heerlijk rustgevende rijsensatie op de lange stukken. 

Dat laatste blijkt al tijdens de eerste meters met de Taycan. Nadat we de sleutelknop links van het stuur hebben omgedraaid en de auto in stand ‘D’ hebben gezet door een schakelaar rechts van het stuur naar beneden te drukken, komt het geheel met een licht zoemend geluid in beweging. Direct daarna overvalt de stilte ons. Niet alleen door het ontbreken van motorgeluid, maar ook door de afwezigheid van omgevingsgeluid, windgeruis en bonkgeluiden van het onderstel. De eerste notitie luidt dan ook: extreem stil.

Volledig scherm
Porsche Taycan. © Porsche

Later, op slecht wegdek blijkt dat de banden zich toch wel laten horen af en toe en ook windgeruis dringt – zij het beperkt – door tot de cabine. Maar net als we dat willen opschrijven, blijkt dat we 184 kilometer per uur rijden.  Daarmee hebben we het tweede opvallende punt te pakken: je kunt moeiteloos met absurd hoge snelheden rijden en toch het gevoel hebben dat je net de 130 km/u aantikt. Dat komt door het ontbreken van een motor die hoorbaar zijn best moet doen bij deze snelheden, maar ook doordat de auto zo heerlijk stil is, dat je door het ontbreken van dit soort secundaire informatie het gevoel krijgt dat je veel minder snel gaat dan je denkt.

Dat heeft als enorm voordeel dat je als in een soort rustgevende cocon richting de einder schiet, zonder de vermoeiende motor- wind- en bandengeluiden en koetsbewegingen die hier normaal gesproken mee gepaard gaan. Beide dagen stapten we na een tocht van meer dan 300 kilometer fris als een hoentje uit de auto. Als Gran Turismo voor een lange, comfortabele rit naar Zuid-Frankrijk is de Taycan daarmee zeer geschikt. Het onderstel slokt oneffenheden op alsof ze niet bestaan en door de overbemeten remmen en alerte besturing voel je je meteen compleet vertrouwd achter het stuur. De stoelen zitten goed en het zicht rondom is voldoende. Hooguit de achterruit had iets groter mogen zijn. Doordat ‘ie zo vlak ligt, vertekent het beeld op achteropkomend verkeer helaas ook nog iets.

Volledig scherm
Porsche Taycan. © Porsche

Dan de acceleratie van 0-100 km/u. Die is met 3,2 seconden voor de Turbo en 2,9 seconden voor de Turbo S werkelijk ongelofelijk. Bij een filmpoging van de acceleratie met launch control werd door de g-krachten letterlijk de telefoon uit onze handen geslagen. Minstens net zo indrukwekkend zijn de tussensprints. Inhalen is in de Taycan veel minder eng door de enorme trekkracht en totdat de elektronica er bij 260 km/u een eind aan maakt, versnelt de auto met veel geweld. Niet verrassend met vermogens van respectievelijk 680 en 761 pk voor respectievelijk de Turbo en de Turbo S. Maar goed, dat zijn dingen die ook de Tesla’s goed kunnen.

Waar de Tesla’s minder goed in zijn, is het verbergen van hun morbide obesitas. De Taycan is daar wel goed in. Vooral in de bochten en bij het aanremmen voelt de 2.295 kilo wegende Taycan niet extreem zwaar aan dankzij de standaard actieve rolstabilisatoren. Ook de grip is fenomenaal. Zelfs op nat wegdek weet de auto ogenschijnlijk moeiteloos tractie te vinden – iets dat deels te danken is aan het perfecte samenspel tussen de twee elektromotoren en zeker ook door een perfect afgestelde tractiecontrole. 

Volledig scherm
Porsche Taycan. © Porsche

Wat zelfs nog beter staat afgesteld, is het rempedaal. Nooit voel je dat er wordt geschakeld tussen rempedaal en afremmen op de motor om energie te recupereren en dat is iets wat bij de concurrentie in een aantal gevallen nog niet helemaal lekker werkt. Opvallend is dat de Taycan de achterin geplaatste motor heeft voorzien van een tweetraps transmissie. Hierdoor kan dit model een snelle acceleratie combineren met ruime reserves op hoge snelheden. Grappig detail: bij terugschakelen lijkt de bak ‘tussengas’ te geven.

Qua rijden ontkomen we helaas niet aan het noemen van het woord synthetisch. Dat kan ook niet anders als je het lekkerste element van een Porsche elimineert: een motor die klinkt, stinkt en drinkt. De besturing is prima en geeft voldoende feedback, maar doet zijn werk toch minder analoog dan die van een 911. Het onderstel met standaard luchtvering is stil maar wel wat rubberachtig bij het verwerken van oneffenheden. 

Volledig scherm
Porsche Taycan. © Porsche

De grip in bochten is fenomenaal en wanneer je de tractiecontrole uitschakelt, behoren zelfs bijna perfecte driftsessies tot de mogelijkheden. We reden overigens niet alleen met de Turbo, maar ook met de Turbo S. Wanneer het je alleen gaat om het vermogen, kun je dat extra geld in je zak houden. Je moet er een stopwatch naast houden om de verschillen te merken. In de neus en de kont van de Taycan zitten speakers verstopt, waaruit een sportieve brom weerklinkt. Elektrische auto’s moeten verplicht geluid maken en dan kun je dat maar beter sportief maken, zo redeneerde men.

Perfect is de Taycan echter niet. Zo zijn de drie beeldschermen alle drie van een andere leverancier en daardoor stemmen de graphics en symbolen niet overeen. Ook werken de touchscreens slecht. Wie wil ‘pinchen’ met de navigatie, of het volume van de muziek harder of zachter wil zetten, wordt geconfronteerd met traag of zelfs even niet reagerende displays. Wat wel knap is, is het feit dat je ondanks het hoge tech-gehalte niet permanent wordt geconfronteerd met piepjes, trillingen in het stuur of alarmsignalen wanneer je iets doet waar de auto mogelijk gevaar in ziet. Je wordt als bestuurder duidelijk serieus genomen en terecht. Immers: Porsche-rijders worden wel geacht iets te weten van autorijden.

Volledig scherm
Porsche Taycan © Porsche

De ergonomie is prima, maar de ruimte in de Taycan is beperkt. Dat merk je vooral aan de korte voordeuren. Hierdoor is in- en uitstappen minder gemakkelijk dan je denkt. Niet lastig voor jonge Taycan-kopers, maar met een vanafprijs van 160.000 euro mag je verwachten dat er ook heel wat oudere Taycan-eigenaren zullen zijn. Achterin is vooral de hoofdruimte beneden peil. Althans: in vergelijking met een 911 zit je uiteraard vorstelijk, maar het is vooral de hoofdruimte die door de sterk aflopende daklijn bij langere personen gaat irriteren. Aan de andere kant: het alternatief zou een daklijn zijn zoals die bij de eerste generatie Panamera en dat wil je uit esthetisch oogpunt ook weer niet. De bagageklep is klein, maar biedt ruimte voor 366 liter bagage. Onder de voorklep is ook nog eens 81 liter beschikbaar. Wie een meer praktische vijfdeurs uitvoering wil, moet wachten op de Mission E Cross, die eind volgend jaar op de markt komt.

De Porsche Taycan is de eerste in massa geproduceerde elektrische auto die op een systeemspanning van 800 volt rijdt, in plaats van de 400 volt waarop elektrische auto’s doorgaans rijden. Laden doet de Taycan daardoor als de beste. Na vijf minuten kun je alweer 100 kilometer rijden en binnen 22,5 minuten laadt de auto van vijf naar tachtig procent – mits je bij de juiste laadpaal van Ionity staat en die zijn er nog niet op grote schaal. Maar toch is het laadsysteem van Porsche sneller dan dat van de concurrenten.

Volledig scherm
Porsche Taycan © Porsche

De prijs dan, die is niet mals met een startprijs van 157.100 euro. Uiteraard krijg je heel veel voor je geld. Zaken als vierwielaandrijving, adaptieve luchtvering, achterwielbesturing en torque vectoring zijn standaard. Maar per saldo ben je bij het verkeerslicht niet sneller dan een Tesla Model 3 die 100.000 euro goedkoper is en ook qua reikwijdte is de Taycan niet beter - integendeel zelfs. De wegligging is wél beter, je kunt met een Taycan eindeloos sprintjes trekken zonder dat de accu oververhit raakt en de afwerking, standaarduitrusting en materialen zijn eveneens superieur. Per saldo kunnen we daarmee op dit moment stellen dat de Taycan de beste elektrische auto ter wereld is, maar het beloofde mega-onderscheid tussen de Taycan en de Model S bleef bij deze eerste rij-impressie uit. Bovendien heeft Tesla al bijna een Model S met zeven zitplaatsen en drie motoren klaar. 

Volledig scherm
Porsche Taycan © Porsche

Zowel de Tesla Model S als de Porsche Taycan zijn zeer capabele en snelle auto's. Kies daarom de auto die het beste bij je smaak, voorkeuren of portemonnee past. Op dit moment geven we de voorkeur aan de Taycan, ook al is ‘ie een klap duurder. De Taycan Turbo kost vanaf 157.100 euro, de prijslijst van de Turbo S begint bij 191.000 euro. Zakelijke rijders betalen vier procent bijtelling over de eerste 50.000 euro en 22 procent over het vrij grote restant. Later volgen de minder dure Taycan 4 en Taycan GTS, waarbij het 22 procent-deel aanzienlijk kleiner zal zijn. De Taycan Turbo en Turbo S zijn vanaf heden te bestellen. De auto's staan in januari bij de Nederlandse dealers.