Briljante baggerbak: op avontuur met de moderne terreinwagen van het onbekende Ineos

Zodra je achter het stuur klautert van de nieuwe Ineos Grenadier, ontdek je meteen dat hij veel beter is dan zo’n klassieke Defender. In ieder geval op één punt: de zitpositie. Waar je in zo’n oudere Land Rover altijd een beetje vreemd schuin zit ten opzichte van het stuurwiel, voelt de werkplek in de Grenadier meteen goed aan. De stoelen (ingekocht bij het beroemde autostoelenmerk Recaro) zijn altijd handmatig bediend: elektrische verstelling maakt de auto volgens Ineos onnodig zwaar en gecompliceerd. Je mist er inderdaad niets aan: de Recaro’s bieden veel steun en zijn ruim. Daarbij is ook de stuurkolom veel beter verstelbaar én er is zowaar voldoende ruimte voor lange benen. Ook als je 2.04 meter lang bent. Dat is alvast een groot pluspunt.

,,Dat moet ook wel, want Jim is zelf ook bijna twee meter”, reageert Donna Falconer, productspecialist bij Ineos Automotive. Met ‘Jim’ doelt ze op Sir Jim Ratcliffe, de grote baas van het Britse chemiebedrijf Ineos én de geestelijk vader van de nieuwe Grenadier. Ratcliffe is – naast een steenrijke zakenman – ook een avonturier in hart en nieren; hij is inmiddels ver in de zestig maar loopt marathons door woestijnen, is een fervent sporter en duikt in zijn vrije tijd graag de modder in met terreinwagens. Niet voor niets is hij een grote fan van kundige modderworstelaars zoals de genoemde Defender, maar ook van de Mercedes-Benz G-klasse, de Jeep Wrangler en de Toyota Land Cruiser.

Volgens Falconer en haar collega’s is Ratcliffe, die door zijn team steevast gewoon ‘Jim’ genoemd wordt, ontzettend gepassioneerd over zijn nieuwe creatie. Het idee voor de Grenadier ontstond nadat Land Rover de productie van de klassieke Defender stopte. Ratcliffe wilde de productielijn overkopen maar nadat Land Rover die deal weigerde, besloot hij zelf een ‘waardige opvolger’ te maken. Dat is de Grenadier en die moet ‘meer dan uitstekend’ worden, zegt Falconer.

Wie om de Grenadier heen loopt, ziet duidelijk dat de Defender als inspiratiebron diende. Hun neuzen lijken hetzelfde, de globale proporties komen sterk overeen, hun hoogtes zijn vrijwel identiek, maar verder hebben beide auto’s niets met elkaar van doen. Met een lengte van bijna 4,93 meter is de Ineos een heel stuk langer dan de Land Rover (4,60 meter), terwijl hij met bijna 15 centimeter eveneens flink breder is. Het grote reservewiel op de achterkant bleef, maar in plaats van één grote deur heeft de Grenadier twee achterdeurtjes. De linker van de twee is iets smaller, zodat je bijvoorbeeld eenvoudiger kleine spullen of een hond kunt inladen.

Vooralsnog biedt Ineos keuze uit een ‘Stationwagon’ met vier zijdeuren, die standaard geleverd wordt met vijf zitplaatsen. Daarvan verschijnt ook een bedrijfswagenversie, de ‘Utility’, die naar wens met twee of vijf passagiersplekken verschijnt. Daarnaast staat er ook nog een pick-up met dubbele cabine op de planning, die volgens Ineos vooral in de Verenigde Staten en Australië populair zal zijn. Of er – net als bij de Land Rover Defender – ook een kortere en een verlengde versie gaan komen verklapt Ineos op dit moment nog niet. Desgevraagd geeft de manager van de fabriek in Hambach aan dat de productielijn daar wel klaar voor is en dat er ‘in het ontwerp van de auto ook al rekening mee is gehouden.’ Eerst mag de ‘normale’ Grenadier bewijzen dat er genoeg klanten staan te springen om een Ineos.

Volgens Jim Ratcliffe en zijn team springt de Grenadier in een gat dat is ontstaan omdat andere nieuwe terreinwagens tegenwoordig te luxe en te gecompliceerd zijn geworden. De Ineos krijgt bijvoorbeeld geen luchtvering: dat is gevoelig en kan alleen maar stuk. Dat wil je niet wanneer je in onherbergzaam gebied aan het rijden bent met je Grenadier. Dus rolt deze moderne terreinwagen op techniek die even klassiek als bewezen is: stalen veren met ijzersterke dempers, ruige types die zijn ontwikkeld om harde klappen te kunnen opvangen. De ontwikkeling werd gedaan door de specialisten van Magna-Steyr uit Oostenrijk, die onder andere ook verantwoordelijk waren voor de originele G-klasse van Mercedes-Benz.

Daarbij is het chassis een ‘simpel’ ladderframe, waar het stalen passagierscompartiment op wordt geschroefd: dat is minder geavanceerd dan een zelfdragende carrosserie maar ijzersterk, super stijf en dus relatief onverwoestbaar. En dat was nog een eis die Ratcliffe bij zijn ontwikkelaars neerlegde: de Grenadier moet vrijwel alles kunnen, behalve zijn gebruikers in de steek laten. Natuurlijk moet hij fraai staan voor een Brits landhuis, maar hij moet ook zonder morren een zware ploeg trekken voor een boer of een arts op zijn bestemming brengen op de meest onherbergzame plekken in Afrika.

Dat is meteen de reden waarom Ineos de Grenadier relatief oude motoren geeft, zónder hybride of volledig elektrische aandrijving. Je kunt kiezen uit een zescilinder turbomotor op benzine of diesel, allebei uit de schappen van BMW. Hoewel Ineos ze heeft gemoderniseerd om aan de meest recente uitlaatgasnormen te voldoen, zijn de motoren relatief simpel – óók om te onderhouden. ,,Een hybride of volledig elektrische versie zou volgens ons alleen maar te zwaar en onnodig ingewikkeld worden”, verklaart Donna Falconer deze keuze. ,,Voor de klanten die deze generatie van de Grenadier gaan gebruiken, is het vooral belangrijk dat de auto onverwoestbaar en betrouwbaar is.” Achter de schermen werkt Ineos naar verluidt ook aan modellen die op batterijen of waterstof rijden, maar die verwacht het merk niet binnen nu en vijf jaar.

Hoe het klassiek opgezette onderstel zich gedraagt op het asfalt van de A2 of de klinkers van een Hollandse dorpsstraat is nog afwachten, maar na onze eerste kennismaking is duidelijk dat de Ineos Grenadier zich prima thuis voelt in de bagger. We ploegen door een verlaten mijn in de grensstreek tussen Duitsland en Frankrijk aan boord van een met de hand gebouwd prototype. Er zijn nog geen werkende airbags aanwezig, er steekt een felrode dodemansknop uit het geïmproviseerde dashboard en diverse rijhulpsystemen ontbreken nog. Maar het deert de Grenadier niet: wat je hem ook voor z’n terreinbanden gooit, de techniek geeft geen krimp.

Als vanzelfsprekend hebben alle exemplaren van de Grenadier permanente vierwielaandrijving om goed vooruit te komen op een slechte ondergrond. Zelf schakelen hoeft niet, er is altijd een automatische versnellingsbak met acht verzetten aanwezig. Die schakelt heel soepel en zal de motortoerentallen lekker laag houden bij normaal gebruik. Wel zo comfortabel. Maar als de omstandigheden écht uitdagend worden, kun je er voor kiezen om de extra ‘tussenbak’ in de lage versnelling te zetten: dan worden de aandrijfkrachten vertraagd om de kracht van de motor optimaal naar de wielen te krijgen en dan kun je jezelf los wrikken uit de lastigste situaties.

Hoewel het de afgelopen dagen flink geregend heeft en de modder in de mijn zacht en slijmerig is, blijkt het in de Grenadier voldoende om de automaat in ‘D’ te zetten, rustig gas te geven en soepel te sturen. De lage gearing is niet nodig, zelfs zodra het wat steiler wordt. Dit exemplaar heeft de zescilinder benzinemotor aan boord, die ten opzichte van de BMW-specificaties is aangepast om meer trekkracht te leveren bij lage toeren.

Dat mist zijn uitwerking niet: de Ineos kruipt met ontzagwekkend gemak de gekste heuvels op. Soms moet het gaspedaal wat dieper naar de grond om de top te halen: dan zet de aandrijflijn zijn schouders er meteen onder, zoeken de banden naar grip maar dan nóg weet de Grenadier zichzelf effectief omhoog te trekken. Dat geeft een fijne stoot adrenaline, ondanks dat je zelf hoog en droog op – verwarmde – stoelen zit. Kom daar maar eens om, in je klassieke Defender!

Op dit moment werkt Ineos hard aan de laatste stadia van de ontwikkeling van de Grenadier. Zodra alle puntjes op de i zijn gezet, komt de auto later dit jaar ook bij ons op de markt. Voor details en het onderhoud kunnen toekomstige klanten terecht bij alle vestigingen van Bosch Car Service, aangezien Ineos met dat bedrijf een samenwerking heeft. Richting de marktintroductie maakt het Britse merk ook alle definitieve specificaties bekend, net als de prijs. In de wandelgangen werd ons al toevertrouwd dat de auto ‘in Duitsland zo’n 60.000 euro moet gaan kosten’. Met onze hogere belasting op onder meer uitstoot moet je rekening houden met een flink hogere vanafprijs, maar dan heb je wel een briljante baggerbak die – zelfs in prototypevorm – een regelrecht onverwoestbare indruk achterlaat.