De nieuwe Hyundai Ioniq Electric moet het hebben van slimme snufjes

De opkomst van de elektrische auto gaat hard, maar bij veel automerken duurt het nog een tijd voordat je die modellen daadwerkelijk voor je deur kunt zetten. Hyundai heeft z’n zaakjes beter voor elkaar, zo belooft woordvoerder Mike Belinfante: ,,De vernieuwde Ioniq Electric kunnen wij gegarandeerd nog dit jaar leveren. Op dit moment staan er nog een paar honderd exemplaren van het huidige model op voorraad, maar van de vernieuwde versie kunnen we er zeker duizend afleveren.” In de tweede week van september staat de auto in de showrooms.

Dat is gunstig, want wie zijn elektrische auto nog dit jaar op kenteken zet profiteert van de zeer lage bijtelling van 4%. Volgend jaar stijgt dat tarief naar 8%, dus het kan slim zijn om dit jaar nog te kiezen. Overigens geldt de 4% dit jaar tot de eerste 50.000 euro van de catalogusprijs. Dat levert geen problemen op bij de Ioniq Electric: de prijzen van de vernieuwde versie beginnen bij een alleszins redelijke € 36.995, terwijl de duurste (en zeer rijk uitgeruste) Premium-uitvoering 41.995 euro kost. Maar is hij goed genoeg om op de leaselijst te komen?

Toen de Ioniq Electric in 2016 op de markt kwam, haalde hij volgens de officiële NECD-cijfers een rijbereik van 280 kilometer. In de praktijk kwam dat neer op zo’n tweehonderd kilometer. De vernieuwde versie heeft geen groter accupakket gekregen (dat van de Kona Electric past niet in de bodem) maar Hyundai heeft de energiedichtheid van het pakket wel vergroot. Hierdoor stijgt de accucapaciteit van 28 naar 38,3 kilowattuur en zou de Electric voortaan 311 kilometer ver moeten komen. Dit is volgens de nieuwe, meer nauwkeurige WLTP-meetmethode.

Hyundai heeft met de Kona al bewezen dat hun elektrische auto’s bovengemiddeld efficiënt zijn, dus een actieradius van zo’n 280 kilometer is nu wél realistisch. Daarmee schaart de Ioniq zich in de middenmoot; met een Kona of een Kia e-Niro kom je met zo’n 450 kilometer een stuk verder, terwijl de komende Peugeot e-208 en Opel Corsa-e zich nog moeten bewijzen. De reikwijdte van de Ioniq zal voor de meeste mensen voldoende zijn, maar revolutionair is het niet.

Wie de Ioniq Electric via een standaard laadpunt volledig wil opladen, mag daar zes uur en vijf minuten voor uittrekken. Voortaan beschikt de auto over een iets sterkere on-board lader van 7,2 kilowatt (was 6,6 kW) maar omdat de accucapaciteit groter is, zal het iets langer dan voorheen duren voordat de batterijen helemaal vol zijn. Het pakket wordt gekoeld en verwarmd met vloeistof en kan ook via een snellader worden bijgevuld; aan een 100 kilowatt-lader duurt het 54 minuten voordat de accu’s weer voor 80% vol zitten. Ook hier zijn de cijfers allerminst schokkend of indrukwekkend, maar voor de dagelijkse praktijk van de meeste bestuurders is het goed genoeg.

Het leven met een elektrische auto wordt eenvoudiger met de juiste informatie. Daarom brengt Hyundai tegelijkertijd een app op de markt die gegevens geeft over onder meer laadpunten, de status van de accu en de huidige actieradius. Via deze Bluelink app kun je de auto ook delen met maximaal vier andere mensen (die de Ioniq kunnen ontgrendelen met hun smartphone), is het mogelijk om de interieurkoeling of -verwarming op afstand aan te zetten en de exacte locatie van de auto te vinden. Dit zien we ook bij andere fabrikanten, maar de app werkt goed en voegt weg degelijk meer gebruiksgemak toe.

Tijdens het rijden vallen een paar zaken op. Ten eerste is de Ioniq Electric niet zo vermakelijk om te rijden als zijn broertje Kona. Die heeft met 204 paardenkrachten (150 kW) een stuk meer vermogen; met 136 pk (100 kW) levert de elektromotor in de vernieuwde Ioniq weliswaar 20 pk meer dan de vorige versie, maar een indrukwekkende acceleratie zoals in de Kona ontbreekt.

Sowieso is deze vijfdeurs hatchback niet bepaald een meeslepende auto om te rijden: de besturing werkt wat indirect en gevoelloos, het veergedrag van het onderstel is vooral heel soepel en de reacties van de auto zijn rustig en comfortabel. Waar de Kona een brutaal randje heeft, is de Ioniq het rustige broertje van de familie.

En toch overtuigt de Ioniq onderweg, al komt dat vooral door de enorme lading assistentiesystemen die standaard op de auto zit. Ten eerste is er actieve cruise control die je heel comfortabel door het verkeer loodst (en zelfs een subtiele waarschuwing geeft zodra het verkeer vóór je optrekt), je hebt een rijstrookhulp die zijn werk wat zenuwachtig maar wel nauwkeurig doet, de dodehoeksensoren houden je flanken in de gaten en achter de schermen voorkomt een systeem dat je onverhoopt op fietsers of voetgangers botst.

Het zicht naar achteren houdt vanwege de gedeelde achterruit niet over, maar desgewenst kun je het beeld van de camera in de achterklep op het dashboard toveren. Met dit soort snufjes helpt de auto actief mee tijdens het rijden, waardoor je al snel relaxter aan boord zit.

Ook heel slim is de automatische regenereerfunctie: tijdens het remmen kan de Ioniq energie opslaan in de accu’s. De mate van remkracht kun je instellen in vier standen via flippers aan het stuur, maar je kan het systeem ook zelf de optimale stand laten uitzoeken. Dat werkt fantastisch; in de stad remt de auto over het algemeen harder mee dan op de snelweg en het systeem houdt zelfs in de gaten of er een helling aan komt. Zodra je naar beneden rolt, verhoogt de Ioniq de terugwinkracht en bespaar je dus ongemerkt stroom. Zeer doordacht!

Keerzijde van de medaille: het gevoel in het rempedaal is matig. Zodra je zelf remt met je voet, is het lastig om bepalen hoe veel druk je moet geven met als gevolg dat je regelmatig te hard vertraagt. Dat laat eens te meer zien dat de Hyundai Ioniq Electric geen hele fijne auto is om enthousiast mee te gaan rijden. Dit is vooral een machine om je prettig en comfortabel in te (laten) verplaatsen; stil, soepel én ondersteund door slimme technologie.