Frans anders: de vernieuwde DS9 wil graag een luxe toplimousine zijn, maar slaagt daar nét niet in

Je kunt het jezelf bijna niet kwalijk nemen: zodra je de naam ‘DS’ hoort, zal menig autokoper meteen terugdenken aan die iconische Citroën uit de jaren vijftig. Dat model, dat in de volksmond al snel bekend kwam te staan als ‘de Snoek’ vanwege zijn gestroomlijnde vormgeving, zou uitgroeien tot één van de belangrijkste Citroëns uit de geschiedenis.

Niet alleen liet het merk zien dat het vooruitstrevende technologie durfde te gebruiken (de DS al toen al meedraaiende koplampen, een regelrechte innovatie in die tijd), het model zorgde er bovenal voor dat het Franse merk beroemd werd om zijn rij- en reiscomfort. De ‘Snoek’ had een hydropneumatisch geveerd onderstel dat in hoogte verstelbaar was, maar vooral het gevoel gaf alsof je op wolken reed. Aan die souplesse kon geen ander merk tippen en de nazaten van de DS (zoals de Citroën CX, XM, C5 en C6) probeerden lang om dat ‘vliegende’ gevoel vast te houden.

Inmiddels is DS geen onderdeel van Citroën meer, maar een op zichzelf staand merk onder de vlag van moederconcern Stellantis. Net als onder meer Opel, Peugeot, Alfa Romeo, Fiat, Jeep en Citroën zelf trouwens. Het Franse concern zet zichzelf graag in de markt als het ‘premium’ alternatief, dat zich wil onderscheiden met strakke designs, moderne technologie en veel luxe. Het toppunt daarvan moet samenkomen in deze DS9, het absolute topmodel van de modellijn, die verder de DS3 Crossback, DS4 en DS7 Crossback omvat.

Waar die andere DS’en allemaal een combinatie van verschillende carrosseriestijlen willen zijn (zogenoemde crossovers), is de DS9 een vierdeurs sedan van zeer klassieke snit. Daarmee richt het merk zijn pijlen heel bewust op China, waar deze DS ook gebouwd wordt. Dat kopers in Nederland minder geïnteresseerd zijn in dit soort auto’s, blijkt wel uit het feit dat er in ons land minder dan twintig exemplaren van de DS9 op kenteken staan. Maar omdat het merk nu twee nieuwe en verbeterde varianten aan de prijslijst toevoegt, is het tijd voor een hernieuwde kennismaking. Hij is dus zeldzaam, maar wat krijg je als je wél een DS9 kiest?

Om te beginnen staat hier een auto met een fraai binnenste. Zeker in de geteste versie met het meest luxueuze Opera-interieur krijg je erg fraai bewerkt leer op het dashboard, zachte alcantara als hemelbekleding en volledig lederen bekleding in het voor DS inmiddels bekende ‘horlogebandmotief’. Midden in het dashboard prijkt een chronograaf van BRM die theatraal tevoorschijn draait zodra je de auto start, er zitten veel vormgevingsdetails in diverse knoppen en de afwerking staat op een hoog niveau. Het geheel doet luxe aan maar de sfeer is ook wat kil, door de vele zwarte materialen die worden afgewisseld met chroomkleurige details.

Ook het vermelden waard: de beenruimte achterin is bovengemiddeld goed, dankzij de verlengde bodemplaat waar de auto op staat. Die deelt hij met onder meer de Peugeot 508, maar de DS is in totaal achttien centimeter langer. Dat is goed nieuws voor de benen van de achterste inzittenden, die daarentegen niet over enorm veel hoofdruimte beschikken. Het meubilair zit trouwens wel erg lekker, met dank aan zachte kussens en prettige afmetingen.

Wie dat wil, kan de DS9 laten voorzien van een extra luxe achterbank dankzij het ‘Pack Lounge Rivoli’. Voor 2300 euro extra monteert DS dan geventileerde en verwarmde achterste zitplaatsen mét massagefunctie, een brede armsteun met bedieningselementen en een eigen paneel voor het aanpassen van de klimaatcontrole achterin. Heel chique, al is de DS krapper (met name smaller) dan andere modellen uit een segment hoger die dit soort voorzieningen bieden, zoals een BMW 5-Serie of een Volvo S90. In China concurreert de DS9 overigens vooral met verlengde versies van middenklasse modellen, zoals de BMW 3-Serie en Audi A4.

Deze DS is een wat moeilijk te plaatsen auto: qua formaat zit hij tussen een BMW 3-Serie en 5-Serie in, maar qua uitrusting en technologische voorzieningen wekt hij de indruk bij de absolute top te willen horen. Zo beschikt de 9 over ‘active scan suspension’, ofwel een onderstel dat zichzelf aanpast naar aanleiding een camera die het wegdek scant. ‘Ziet’ de auto slecht wegdek of hobbels, dan zegt DS dat de auto zijn vering en demping soepeler afstemt.

Er zijn twee problemen met deze belofte: ten eerste doet het ons meteen denken aan de briljante systemen die je bijvoorbeeld in de Audi A8 kunt krijgen. Als die een drempel ziet, kan hij de luchtvering razendsnel zachter zetten door als het ware de ‘voeten’ van de auto even in te trekken. Daardoor voel jij de drempel bijna niet. De DS9 kan dat niet: hij heeft geen luchtvering maar relatief eenvoudige dempers die elektronisch iets comfortabeler gezet kunnen worden.

Dat zorgt voor probleem twee: achter het stuur voel je dat verschil bijna niet. De bandbreedte waarop het onderstel in hardheid kan variëren had veel groter mogen zijn: in standje ‘Comfort’ mag hij bij wijze van spreken deinen als een klassieke DS, in ‘Sport’ wil je wel strakke reacties. Die verschillen kan je met – bijvoorbeeld – luchtvering oproepen, maar dat was blijkbaar een stap te ver (en te duur) voor deze DS. De duurdere versies van bijvoorbeeld een Mercedes-Benz C-klasse bieden dit soort systemen wel, en dat laat zien dat DS op dit vlak veel belooft maar niet kan aanhaken bij de top.

Een belangrijke nuance hierbij: het ligt er ook aan welke versie van de DS9 je kiest. Eén van de nieuwe varianten is namelijk de E-Tense 4x4 360, die de boeken in gaat als de snelste, sterkste en sportiefste DS9 die je kunt kopen. Deze variant is serieus snel (van 0 naar 100 kilometer per uur duurt 5,6 seconden) met dank aan twee elektromotoren, die de 1,6-liter benzinemotor krachtig ondersteunen en meteen voor vierwielaandrijving zorgen. Dat is lekker, maar deze topuitvoering heeft ook een aangepast onderstel. En daar moet je van houden.

De 4x4 360 is namelijk aangepakt door DS Performance, het raceteam dat ook verantwoordelijk is voor de goede prestaties van het merk in de elektrische Formula E-raceklasse. Dat betekent een andere, verlaagde wielophanging met een flink stevigere afstelling: de schokdempers, veren en stabilisatoren zijn uniek voor deze motorvariant, zegt DS. Daarbij krijg je een grotere spoorbreedte zodat de DS9 beter zijn mannetje staat in scherpe bochten. Die aanpassingen hebben zeker effect: de 360 blijft erg strak liggen in bochten en stuurt ronduit scherp, maar het is jammer dat hij altíjd zo alert is. Scherpte is leuk en het onderstel is erg goed voor dynamisch rijden, maar het vormt een wat vreemde combinatie met een auto die verder vooral op rust en comfort is gericht. Het interieur wil je zogezegd meenemen naar de opera in je smoking of galajurk, maar het onderstel voelt eerder alsof je op een hyperactief technofeestje staat.

Wie al die sportieve elementen niet wil, kan kiezen voor de minder krachtige E-Tense 250. Dat is net als de 360 een plug-inhybride die je met een stekker kunt opladen, maar in dit geval is er slechts één elektromotor aanwezig. Je hebt dus minder motorvermogen dan in de 360 maar de aanwezige elektrokracht geeft nog altijd een prettig ‘roomboterkarakter’ tijdens het optrekken. De motor hoeft niet heel hard te werken en dat is prettig. Er zit daarbij beduidend minder scherpte en nervositeit in het rijgedrag en de reacties, al wordt de DS9 ook als 250 nooit echt een super comfortabele auto.

Het ‘vliegend tapijt-karakter’ van de klassieke DS is in geen velden of wegen te bekennen en daardoor ontbreekt het gevoel van de klassieke Franse sedan. Ze hebben alleen de naam gemeen, verder is de nieuwe DS echt ‘het nieuwe DS’. En dat ‘extravagante’ merk is wellicht toch meer mainstream dan je wellicht zou willen: er zit wel degelijk extra finesse in designdetails, materiaalgebruik en uitstraling, maar een absolute toplimousine is de DS9 niet. Daarvoor zit hij nog te dicht tegen bijvoorbeeld een Peugeot 508, een Renault Talisman of een Volkswagen Arteon aan om écht het verschil te maken. Laat staan een vuist.