Volledig scherm
© Porsche

Ontslag bij Mercedes leidde tot het succes van het 70-jarige Porsche

Porsche leverde vandaag precies 70 jaar geleden zijn eerste sportwagen af. De auto was er nooit geweest zonder Ferdinand Porsche, maar het merk had ook nooit zijn 70-jarige jubileum gehaald zonder een pafferige pizzabakker, een onbehouwen overloper en een kettingrokende querulant.

Voordat we bij dit intrigerende trio aanbelanden, moeten we beginnen bij de man die het hele Porsche-gebeuren zo’n beetje heeft aangezwengeld. Hij heette Ferdinand Porsche en werd in 1875 geboren in het Duitstalige gedeelte van Tsjechië, in het vroegere Keizerrijk van Oostenrijk-Hongarije. Al op zeer jonge leeftijd had hij aanleg en interesse voor techniek. Overdag werkte hij in de zaak van zijn vader en ’s avonds ging hij nog studeren in de Keizerlijke Imperiale school. Op achttienjarige leeftijd kreeg hij zijn eerste baan in de auto-industrie. In Wenen, waar zijn werkplaats was, sloop hij ongezien naar binnen bij de plaatselijke Universiteit om bij te leren. Opmerkelijk is dat hij geen enkele diploma behaalde en hij dus een puur autodidactisch genie was. Zo ontwikkelde hij al op zeer jeugdige leeftijd zijn eerste elektrische motor.

Volledig scherm
© porsche

In 1898 ging hij werken voor een firma die wagens produceerde voor de meeste Europese Koninghuizen, zoals Oostenrijk, Engeland, Zweden en Roemenië. Zijn eerste ontwerp, de ‘Lohner-Porsche’ was een wagen aangedreven door twee elektrische motoren met een accu als voeding. Zijn ontwerp werd een attractie op de wereldtentoonstelling van Parijs in 1900. De eerste echte racewagen was geboren. Nadeel was wel de gigantische accu, die maar liefst 1.800 kg zwaar was. Dit nadeel dreef Porsche ertoe om een jaar later een nieuw model te bouwen die de eerste hybride zou worden. Want naast een kleinere accu kwam een verbrandingsmotor met benzine bij. Ongeveer 300 exemplaren werden verkocht, wat een gigantisch verkoopcijfer was voor die tijd, de topsnelheid was 56 km/uur. Verschillende snelheidsrecords sneuvelden, Porsche zat zelf achter het stuur tijdens die wedstrijden.

Volledig scherm
© Porsche

Daimler

In 1906 ging hij aan de slag bij Daimler, en er scheen geen einde te komen aan zijn geniale creativiteit. Porsche bouwde veel zeer snelle racewagens voor dat bedrijf, totdat in 1926 na een aantal fusies een nieuwe gigant werd geboren: Daimler-Benz, een naam die al gauw werd omgezet naar Mercedes-Benz. Tijdens de zware economische depressie werd Ferdinand ontslagen bij Mercedes-Benz (jaja, dat wordt Porsche-fans nog weleens ingewreven door Mercedes-rijders met een historisch bewustzijn) en ging hij voor zichzelf werken.

In 1931 dook de naam Porsche voor het eerst op in de annalen van de autogeschiedenis. Ferdinand Porsche richtte namelijk een techniekbureau op onder de naam ‘Dr. Ing. h.c. F. Porsche Gesellschaft’. Een klein bedrijfje dat andere ondernemingen adviseerde op het gebied van motorontwikkelingen, maar ze ook zelf vervaardigde. Op aanvraag van AutoUnion ontwikkelde Porsche in 1933 een 16-cilinder racewagen. De constructie van deze bolide met middenmoter werd zo overweldigend ontvangen, dat Ferdinand Porsche de opdracht van het toenmalige Zündapp en NSU kreeg om een betaalbare compacte auto voor het volk te ontwerpen, een ‘Volkswagen’.

Volledig scherm
Ferdinand Porsche (links) , Adolf Hitler (rechts) en de VW Kever (midden) © Porsche

Adolf Hitler

Porsche bouwde diverse prototypen, maar het was Adolf Hitler die in 1934 Ferdinand de opdracht gaf de ‘Kraft durch Freude’-wagen (wagen voor het volk) daadwerkelijk voor de massa te bouwen. De Tweede Wereldoorlog brak aan en vervolgens was Porsche genoodzaakt voertuigen te maken voor militaire doeleinden - zoals de Kübelwagen en de Maus-tank. Na de oorlog probeerde het technische kantoor Dr. Ing. h.c. F. Porsche Gesellschaft - tijdens de oorlog gevestigd in Gmünd, Oostenrijk - zich wederom te vestigen in de automobielsector, maar dat verliep moeizaam. Porsche kreeg voornamelijk orders uit de agrarische wereld om onderdelen te ontwikkelen voor tractoren.

In de zomer van 1948 ontwikkelde Ferdinand samen met zijn zoon Ferry een tweezits roadster. Althans; zo staat het beschreven in de door Porsche gecontroleerde geschiedenisboeken. Maar in werkelijkheid is de Porsche 356 ontworpen door een geniale, kettingrokende querulant met de naam Erwin Komenda. Dat verzinnen wij hier niet ter plekke, het is gewoon zo. Komenda heeft zelfs het patent van de Porsche 356 op zijn naam staan, alsmede vele andere patenten van Porsche-ontwerpen. Niet zo vreemd, want de in Oostenrijk geboren Erwin Franz Komenda was 35 jaar lang, tot aan zijn dood, als ontwerpchef verantwoordelijk voor de ontwikkeling van alle door Porsche ontwikkelde auto’s. Zijn rol is na zijn dood gebagatelliseerd, maar destijds was men vol lof voor de paffende pennenlikker.

Volledig scherm
Erwin Komenda (links) werd in een later stadium stelselmatig van de foto geknipt.

Erwin Komenda

Dag blijkt bijvoorbeeld uit Ferry Porsche's grafrede voor Erwin Komenda, waarin letterlijk stond: "Als hoofdontwerper was Erwin verantwoordelijk voor de body’s van de Auto Union raceauto, de Volkswagen, de oorlogsvoertuigen, de CIS-Italia racewagen en de Porsche 356 die werd ontwikkeld in Gmünd. Ik heb de persoon Komenda aanbeden. Ik en mijn familie zullen zijn nagedachtenis altijd eren.” En in Porsche-tijdschrift Christophorus uit november 1966 staat in een artikel naar aanleiding van zijn dood letterlijk: ‘de lijn van Porsche was in wezen zijn werk. Zijn ideeën en zijn uitvindingen hebben een hele generatie autofabrikanten beïnvloed’.

Waar de eerste Porsches 356 nog een Kever als basis gebruikten – de kever die door vader Ferdinand Porsche was ontwikkeld in opdracht van Hitler – evolueerde de 356 zich al snel tot een lager model met een zwaardere motor achterin, een recept dat bijna 70 jaar later nog altijd van toepassing is. De viercilinder won zo snel aan vermogen in vergelijking met de Kever dat het model al snel weinig meer te maken had met Volkswagens. Een versie met vier nokkenassen verwerd zelfs tot een echte racewagen in de Carrera-uitvoering. De 356 stond bekend als een uiterst snelle auto voor wie er mee overweg kon. Om nog doeltreffender en radicaler te worden ontwikkelde Porsche de 550 Spyder. Die had een centraal geplaatste viercilinder van 1500 cm³ met vier nokkenassen. Zijn look was al even radicaal en de auto was van geen enkel comfort voorzien. Spijtig genoeg werd dit model vooral bekend door het tragisch ongeval van James Dean, en niet door zijn prestaties in competitieverband.

Volledig scherm
Porsche 911 uit 1964 © Porsche

Porsche 901

In 1963 was de 356 niet meer ‘in’. Zijn viercilinder, met om en bij de 90 pk voor de zwaarste modellen, kreeg het moeilijk tegenover de Italiaanse concurrentie. De ongelofelijke betrouwbaarheid van de motor had voor mooie resultaten gezorgd, maar het werd tijd om met een nieuwe lijn en techniek over de vloer te komen. Dat werd de Porsche 901. Opnieuw werd geprobeerd om het verhaal zo te draaien dat de familie Porsche de Porsche 901 (de voorloper van de 911) zelf had ontwikkeld. Ditmaal waren het zogenaamd Ferry - de zoon van Ferdinand – en kleinzoon Ferdinand ‘Butzi’ Porsche die de 901 hadden ontworpen. Maar opnieuw was het Erwin Komenda – toen nog lang niet toe aan zijn laatste pakje peuken – die het ontwerp van de 911 al grotendeels klaar had toen broekie Butzi van de ontwerpschool was gestuurd en werd opgevangen door zijn vader.

Dat de mythe niet klopt dat ‘Butzi’ Porsche de 911 heeft ontworpen, werd onlangs nog bevestigd door de tweede uiterst belangrijke man in de geschiedenis van Porsche. Zijn naam is Ferdinand Piëch – kleinzoon van Ferdinand Porsche en later topman van Volkswagen – een echte overloper dus. Om zijn rol even in perspectief te plaatsen, moeten we hier eerst even uitleggen dat er al vrij snel na het ontstaan van het merk Porsche rivaliteit tussen de families Porsche en Piëch. Piëch was een zoon van Louise Piëch en zij was op haar beurt een dochter van de oude Ferdinand Porsche. Ferdinand Alexander (Butzi) Porsche en Ferdinand Piëch waren dus neefjes. Maar de briljante genen van de oude Ferdinand zijn waarschijnlijk vooral via zijn dochter doorgegeven aan Ferdinand Piëch. Want waar Butzi Porsche al vrij snel werd weggepromoveerd naar een eigen designstudio, reeg zijn neef in de autowereld succes na succes aaneen.

Volledig scherm
Ferdinand Piëch © Porsche

Ferdinand Piëch

"Erwin Komenda was de man die de carrosserie voor de Kever, de 356 en de Porsche 911 heeft ontworpen", zei Piëch onlangs in een interview. Wat de rol van Piëch destijds bij Porsche was? Hij was een briljante constructeur en motorbouwer. Want waar Komenda de Porsches van een mooi huidje voorzag, bouwde Piëch de motoren. Zo was hij de man achter de zescilinder boxermotor van de Porsche 911, maar ook achter tal van racemotoren die het merk hielpen opstoten in de vaart der volkeren.

Op de autoshow van Frankfurt maakte Porsche indruk met de door Komenda en Piëch geconstrueerde 901, maar omdat Peugeot in die tijd al een patent om hun modellen een nummer met een nul in het midden te geven, werd de naam gewijzigd. De 911 was voorzien van een twee liter metende zescilinder met een vermogen van zo’n 130 pk. In de loop der jaren is dat vermogen blijven groeien tot de 700 pk van de huidige GT2 RS. Aan het eind van de jaren ’70 dacht Porsche eraan om de productie stop te zetten ten gunst van de 928 met zijn fabuleuze V8, maar al heel snel werd op die beslissing teruggekomen.

De Porsche 911 werd mede door zijn uitstekende rijeigenschappen en eigenaardige vormgeving een ongekend succes. In de jaren vanaf 1964 volgen de meest uiteenlopende varianten op de Porsche 911, evenals diverse racewagens. Zo was de 912 een goedkopere variant van de 911 met de viercilindermotor van de 356 en een eenvoudiger interieur. De bekende 911 Targa - een variant op de cabriolet - werd in 1965 geïntroduceerd. In 1974 presenteerde Porsche op de Autosalon van Parijs de 911 Turbo, een 260 pk sterke sportwagen met serieuze prestaties.

Volledig scherm
Porsche 959 © Porsche

Porsche 959

In 1985 bereikt Porsche met de 959 een mijlpaal in de 911-geschiedenis. Aanvankelijk bedoeld om deel te nemen in de Groep B van de rallysport, gebruikte Porsche de 959 eveneens om onderzoek te doen naar een geheel nieuw vierwielaandrijvingsysteem. Behalve het winnen van de Parijs-Dakar Rally in 1986 was de Porsche 959 tevens de eerste auto met zesversnellingsbak. De Porsche 959 stond vervolgens aan de basis van een geheel nieuw Porsche-tijdperk.

De 911 is ongetwijfeld het model dat ervoor heeft gezorgd dat Porsche vandaag de dag nog bestaat als autobouwer. De huidige 911 blijft trouw aan zijn originele architectuur, maar de filosofie is wel degelijk veranderd. Hij is niet langer enkel bedoeld om sportieve resultaten neer te kunnen zetten. Zijn comfort is er enorm op vooruit gegaan en de auto is gemakkelijker te besturen. Om een originele 911 optimaal te kunnen besturen was een ervaren coureur nodig, met de huidige 991 is het zeer eenvoudig. De elektronische beschermengelen zijn daar zeker debet aan, maar de huidige filosofie berust ook meer op een GT-aanpak dan pure sportiviteit. Wel blijven er in het gamma nog enkele resten van die sportieve aanpak. Zoals de GT2 en GT3 RS en de Cayman GT4, direct en indirect afstammelingen van de Carrera RS uit de jaren ’70.

Volledig scherm
© Porsche

28.000 overwinningen

En dat is maar goed ook, want naast het produceren van straatmodellen, is het deelnemen aan de autosport misschien wel de belangrijkste bron van het merkimago geweest. Zo is Porsche zeer succesvol geweest in de verschillende takken van de autosport, met meer dan 28.000 overwinningen. Een groot deel daarvan is terug te leiden op de geniale motorbouwer Ferdinand Piëch. In de periode 1906-1977 behaalde Porsche elfmaal een winning in de oudste race ter wereld, de Targa Florio op Sicilië. De 24 uren van Le Mans schreef Porsche zestien keer op z’n naam. Een grandioze prestatie die tot op heden geen enkel automerk heeft geëvenaard. Eveneens trotseerde Porsche tot tweemaal toe het hoogste podium van Parijs-Dakar Rally.

Porsche is met wisselend succes actief geweest in de Formule 1. In de seizoenen 1958 tot 1964 wist men één Grand Prix te winnen, die van Frankrijk in 1962. Na bijna twee decennia, in de jaren 1983 tot 1986, kwam Porsche terug in de Formule 1. Tijdens deze seizoenen bouwde Porsche motoren onder het label Techniques d´Avant Garde (TAG) voor het team van McLaren. Hiermee behaalde Porsche in 1984, 1985 en 1986 drie constructeurtitels. Na een aantal jaren uit de Formule 1 te zijn geweest, deed Porsche in 1991 opnieuw een poging als motorleverancier. Maar dit verliep niet zoals verwacht. De Formule 1-bolides die door Porsche-motoren werden aangedreven, scoorden het hele seizoen geen punt. Ze wisten zich de helft van het aantal races niet eens te kwalificeren. Sindsdien heeft Porsche nimmer meer deelgenomen aan de Formule 1.

Volledig scherm
Porsche 924 © Porsche

Vopo

Ondanks dat het 911-model de afgelopen zeventig jaar de meeste aandacht naar zich toetrok, mogen we andere geproduceerde modellen van Porsche niet overslaan. Deze modellen hebben weliswaar niet twee derde van het zeventigjarige bestaan van Porsche getrotseerd, maar zijn op z’n minst deels verantwoordelijk voor het immense succes die Porsche vandaag heeft als één van de meest winstgevende autofabrikanten te wereld. Zo herinneren we ons de Porsche 550 Spyder (1953), de Volkswagen/Porsche ´VoPo´ 914 uit 1969 en de eerste Porsche met een voorin geplaatste motor, de 924 (1975). Deze laatste zorgde ervoor dat Porsche opkrabbelde uit de financiële crisis waarin het zat. Een nieuwe variant van de 911 werd gelanceerd in 1982, de Porsche 911 SC Cabriolet. Een jaar daarvoor lanceerde Porsche de 944, de opvolger van de 924. En de Porsche 928, een sportwagen met een voorin geplaatste V8-motor, krijgt de laatste jaren weer veel waardering. Deze zou in eerste instantie de 911 moeten vervangen, maar dat is nooit gelukt. Wel bijzonder is dat een sportwagen als de 928 in 1977 tot ‘Auto van het Jaar’ werd verkozen.

Volledig scherm
Wendelin Wiedeking © Porsche

Wendelin Wiedeking

Maar het verhaal van Porsche is niet louter een successtory. Begin jaren negentig was Porsche namelijk op sterven na dood. En het hele avontuur was ongetwijfeld geëindigd als er niet ene Wendelin Wiedeking bij het bedrijf was komen werken. Wiedeking, die na zijn ontslag bij Porsche in 2009 van zijn miljoenenbonus een pizzaketen kocht, trad in 1993 aan als CEO van Porsche. Hij kreeg carte blanche van de familie Porsche om het bedrijf er weer bovenop te helpen. Dat lukte. En hoe. Dankzij efficiënte productiemethodes en succesvolle modellen als de Porsche Boxster (1993) en het derde model, de Cayenne (2002), wist Porsche een ongelofelijke geldstroom te genereren. De hypersportwagen Porsche Carrerra GT - die in een oplage van 1.270 stuks is gefabriceerd tussen 2004 en 2005 - gaf de autofabrikant destijds extra aanzien. En sinds die tijd zit Porsche bijna onafgebroken in een stijgende lijn qua verkopen, vooral dankzij auto’s als de Panamera, de Cayman en het kleine broertje van de Cayenne: de Macan.

Volledig scherm
Porsche Carrera GT © Porsche

Pizzabakker

Hoe het afliep met de drie briljante mannen die het merk tot grote hoogten deden stijgen? Komenda stierf in 1966 aan – je raadt het niet – longkanker. Naar verluidt kreeg hij op zijn sterfbed bezoek van Ferdinand Porsche's nicht en privésecretaris Ghislaine Kaes en een notaris. Ze lieten hem in zijn laatste uren een convenant ondertekenen dat op cruciale passages heel anders was dan oorspronkelijk werd besproken met Komenda’s vrouw. Sindsdien verdween niet alleen het privé-archief van Erwin Komenda, maar plotseling was daar ook het testament waarvan de nabestaanden enorm twijfelen aan de authenticiteit. De kleindochter van Komenda is op dit moment bezig met rechtszaken tegen Porsche, naar eigen zeggen niet vanwege financieel gewin, maar omdat ze haar grootvader gerehabiliteerd wil zien.

Wendelin Wiedeking begon steeds meer te leiden aan grootheidswaanzin toen hij van Porsche het meest winstgevende autobedrijf ter wereld had gemaakt. Op een gegeven moment was er negen miljard euro in kas en dacht hij wel even het hele Volkswagenconcern op te kunnen kopen. Het lukte ook nog bijna, maar de financiële crisis maakte een einde aan zijn ambities. Toen hij werd ontslagen, kocht hij van zijn afkoopsom drie pizzarestaurants. Sindsdien is er weinig meer van hem vernomen, behalve dat hij nog wat pafferiger is geworden en dat hij twee jaar geleden werd vrijgesproken van rechtsvervolging vanwege een akkefietje met het verstrekken van valse informatie rondom de plannen van Porsche om Volkswagen over te nemen. Werken hoeft de inmiddels 66-jarige Wiedeking niet meer, want door allerlei prestatiebonussen vergaarde hij in zijn tijd bij Porsche een vermogen van zo’n 300 miljoen euro. 

Volledig scherm
'Butzi' Porsche © Porsche

Volkswagen

En dan is er natuurlijk nog de briljante ‘afvallige’ – Ferdinand Piëch. Hij verruilde Porsche al snel voor Volkswagen. En terwijl zijn neef Ferry Porsche pennenhouders en paperclips ontwierp voor Porsche Design, werd Piëch VW-eindbaas. Onder zijn leiding werden Seat en Škoda in het concern geïntegreerd en werden de merken Lamborghini, Bentley en Bugatti opgekocht. En terwijl Butzi graag met een jagershoedje zijn hond uitliet, verwekte Piëch een stuk of 12 kinderen bij iets van 206 vrouwen. Ook toen Porsche-topman Wendelin Wiedeking probeerde Volkswagen over te nemen, delfde het sportwagenmerk het onderspit tegen Piëch. De rollen werden al snel omgedraaid en nu maakt Porsche deel uit van het Volkswagen-concern. Een gevoelige situatie, hoewel vooral de familie Porsche zelf daar last van heeft. Want als merk draait Porsche als nooit tevoren. Dankzij deze onbehouwen overloper, maar ook dankzij pizzabakker Wiedeking en peukenkoning Komenda. En natuurlijk ook een beetje dankzij Ferdinand, Ferry en Butzi Porsche.

Volledig scherm
© Porsche

Dit weekend feest in Zandvoort

Porsche viert het 70-jarig jubileum met vele activiteiten. Morgen en overmorgen wordt op Circuit Zandvoort het zeventigjarige jubileum uitgebreid gevierd tijdens de Porsche Days. Iedereen is welkom, mensen met een Porsche kunnen op een speciale parkeerplaats parkeren en de entree is gratis. Uiteraard viert ook het Porsche Museum in Stuttgart het feest mee, onder meer met een speciale expositie vanaf 9 juni. Op die dag organiseert Porsche wereldwijd ook de ‘Sportscar Together Day’. In het weekeinde van 16 en 17 juni is er een groot Porsche feest in Stuttgart-Zuffenhausen en ook op evenementen zoals het Goodwood Festival of Speed (12-15 juli) en de Rennsport Reunion (27-30 september in Californië) staat Porsche stil bij het bijzondere jubileum. De festiviteiten krijgen op 13 oktober een luidruchtige afsluiting tijdens de ‘Sound Nacht’ in het Porsche Museum.

porsche