Renault Alpine A110: grommen naar Porsches

De originele A110 was een nietig sportwagentje met een in aanvang 1100 cc metend blokje, dat zich desondanks ontpopte tot reuzendoder in de rallywereld. De bekendste overwinning was die van de Rally van Monte Carlo in 1971 met als bestuurder de uit Zweden afkomstige Ove Andersson. Maar daar zou het niet bij blijven. Nadat Renault Alpine volledig had overgenomen, werd de auto ingeschreven voor het Wereldkampioenschap Rally en werd de A110 in 1973 de eerste auto ooit die het Wereldkampioenschap won. Dat kwam grotendeels door zijn fiberglass carrosserie en uitstekende pk/gewichtsverhouding.

Alpine produceerde tot halverwege de jaren negentig nog opvolgers van de A110 onder de namen A310 en A610, maar daarna werd het stil in Dieppe. Ruim 22 jaar werd er in de fabriek in Normandië geen enkele auto onder de merknaam Alpine geproduceerd. Tot de wereld in 2014 een conceptversie te zien kreeg van een herinterpretatie van de sportwagen. Helaas liet de techniek langer op zich wachten. Anno 2018 kunnen we eindelijk rijden met de auto die in veel opzichten lijkt op zijn voorganger. Het gewicht van de nieuwe Alpine A110 kon namelijk beperkt blijven tot 1.080 kilo dankzij een volledig uit aluminium vervaardigde carrosserie. Maar ook de geluidsinstallatie van Focal inclusief luidsprekers weegt zes kilo minder dan gebruikelijk. Brembo heeft in de vorm van aluminium remklauwen met geïntegreerde automatische handrem ruim acht kilo bespaard. Sabelt leverde de 13 kilo wegende kuipstoelen, hetgeen minder dan de helft is van de exemplaren in de Mégane RS. Ook de Otto Fuchs-wielen zijn extreem licht en het minimalistische interieur is opgebouwd uit onder meer aluminium, nappaleder en koolstofvezel.

Gebleven zijn de kenmerkende lijnen van de oer-A110 uit 1963. Het gaat dan om het front met dubbele koplampen, de naam Alpine in losse lettertjes en de nerven die over de neus lopen. Aan de zijkant zit een karakteristieke belijning die nog verwijst naar de tijd dat de koellucht via roosters net voor de voorwielen de motorruimte in werd geleid. De bolle achterruit is ook typisch A110, net zoals het korte klepje. Daar zat vroeger de motor achter, maar die verhuist bij deze nieuwe oplage naar een plek in de middenpositie net voor de achteras. Deze middenmotor opstelling levert een veel betere gewichtsverdeling op. Staartlastig kan je de Alpine nu daardoor niet meer noemen, ondanks dat 56 procent van het gewicht op de achteras leunt.

Voor de aandrijving zorgt een splinternieuwe 1,8 liter turbomotor. De ingenieurs van Alpine hebben het blok samen met hun collega's van Renault Sport voorzien van een eigen inlaatspruitstuk, turbo, uitlaatsysteem en motormanagement. In de A110 is de viercilinder daarmee goed voor 252 pk en een koppel van 320 Nm. Menig hot hatch biedt meer, maar dankzij het lage gewicht kan de Alpine in slechts 4,5 seconden naar 100 km/u accelereren. De topsnelheid is begrensd op 250 km/u, waarbij de A110 dankzij een vlakke onderkant en functionele diffusor geen ontwerptechnisch onhandige spoilers nodig heeft. De motor is gekoppeld aan een zeventraps automaat met dubbele koppeling van Getrag. De overbrengingsverhoudingen en transmissiesoftware zijn specifiek voor de Alpine aangepast.

Het recept blijkt een voltreffer. De auto stuurt zeer direct en hangt op plezierige wijze mee in de bochten. Een auto die vlak blijft voelt wellicht nog sportiever aan, maar is tevens veel gevaarlijker in het zogeheten grensbereik. De gunstige gewichtsverdeling dankzij de middenmotor zorgt ervoor dat de auto in de bochten nauwelijks van de wijs te brengen is. Daar waar zijn voorganger al bij de geringste lastwissel dwars op de weg stond, kun je in de nieuwe A110 halverwege de bocht van je gas af zonder dat je achterzijde de voorkant van de auto inhaalt. Dat wordt helaas niet alleen veroorzaakt door de magie van de middenmotor, want de torque vectoring – elektronische remingrepen om de auto in het gareel te houden – draait overuren op bochtige bergweggetjes. Met als gevolg dat oververhitting van de remmen op de loer ligt.

Aan de auto zelf ligt het niet. We menen zeker te weten dat je het een hoop sportwagens uit hogere segmenten zeer lastig kunt maken op een gemiddelde Alpenpas. Maar dat wil niet zeggen dat de Alpine een onbezorgde toekomst wacht. Want enkele retro-voorgangers van de Alpine – zoals de New Beetle van Volkswagen, de nieuwe Ford Thunderbird en Chrysler Crossfire – verkochten in het eerste jaar als een malle, maar verwerden daarna al snel tot de winkeldochters van de auto-industrie. Bovendien koop je voor het bedrag van een rijk uitgeruste Alpine ook een kale Cayman en dat is toch een iets volwassener aanvoelende auto.

De echte liefhebbers hebben vorig jaar al ruimschoots ingetekend op de 67.500 euro kostende Première Edition uitvoering. Deze in een oplage van 1.955 gebouwde variant – een verwijzing naar het oprichtingsjaar van Alpine – was daardoor binnen vijf dagen uitverkocht. De reguliere uitvoeringen, die naar de namen Pure en Legende luisteren, gaan circa 62.000 euro kosten. Inschrijven voor beide uitvoeringen kan nu al, maar de auto's zullen pas een jaar later worden afgeleverd. De Alpines zullen uiteindelijk via de twee Alpine Centers van ons land – Stam in Soestdijk en Munsterhuis in Hengelo – bij Nederlandse klanten terechtkomen.