Een waarschuwingspiepje of stuuringreep als een automobilist per ongeluk de rijstrook dreigt te verlaten, een cruisecontrol die zelf afremt en gas geeft, of een automatisch noodremsysteem dat zelf op de rem trapt als er een botsing dreigt: auto’s zitten tegenwoordig vol met dit soort rijhulpsystemen. Maar de systemen (ook wel bekend als (ADAS: Advanced Driver Assistance Systems) zijn vaak nog niet volwassen als ze op de markt komen, concludeert de raad. ,,Dit betekent dat ze nog verder doorontwikkeld worden na toelating op de openbare weg. Samen met het kennisgebrek van bestuurders, ontstaan situaties waarin bestuurders niet begrijpen waarom de auto op een bepaalde manier reageert of juist niet reageert.‘’

De raad verwijt de overheid onvoldoende toezicht te houden op de assistentiesystemen in auto's en wijst met een beschuldigende vinger naar de RDW: ,,Bij toelating van nieuwe auto’s op de openbare weg, heeft de overheid onvoldoende toezicht op de werking van nieuwe systemen in verschillende omstandigheden. Hierdoor is niet helder of het systeem daadwerkelijk doet wat het moet doen.” 

De RDW heeft inmiddels op het onderzoek gereageerd: ,,Er is historisch gezien geen enkel voorbeeld dat een ADAS-systeem de verkeersveiligheid heeft verlaagd. Er is ook nooit een ADAS-systeem teruggehaald uit de markt. Wel zijn er stapsgewijs verbeteringen op bestaande systemen doorgevoerd om de veiligheid verder te verhogen. Sinds 2016 is internationaal bepaald dat nieuwe systemen op het gebied van sturen niet goedgekeurd kunnen worden voordat de eisen hiervoor uitgewerkt zijn. Oftewel: er is vanaf het begin beleid geweest voor nieuwe systemen.‘’

Niettemin stelt de raad dat de eisen die de overheid aan auto’s stelt, niet goed aansluiten bij de huidige generatie rijhulpsystemen: ,,En er wordt te weinig van ongevallen geleerd om de verkeersveiligheid van rijhulpsystemen te verbeteren.‘’ De overheid kijkt, aldus de raad, vooral naar de verre toekomst van de auto, zoals zelfrijdende auto’s, maar onvoldoende naar de auto van nu. Verder zouden fabrikanten en verkopers in de showroom automobilisten beter moeten informeren over de mogelijkheden en beperkingen van de nieuwe technologie in de auto.

De raad verrichtte het onderzoek op basis van ongevallen en bestudering van literatuur. ,,Het is voor een deel van de rijhulpsystemen niet duidelijk welk effect ze systemen hebben op de verkeersveiligheid. Het ontbreekt aan een goede monitoring en evaluatie van deze systemen. De politie kan de gegevens na een ongeval vaak niet uitlezen en het is niet altijd bekend in welke auto’s deze systemen zitten. ‘’

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft inmiddels gereageerd op het onderzoek: ,,De technologie omvat meer dan alleen het verbeteren van verkeersveiligheid, maar dit neemt niet weg dat comfortsystemen de verkeersveiligheid niet negatief mogen beïnvloeden.‘’

Verantwoordelijk minister Cora van Nieuwenhuizen zegt de aanbevelingen van de OVV over te nemen. Over een half jaar komt ze met een uitgebreide reactie. Wel zegt ze nu al toe dat ze wil kijken naar manieren om beter in kaart te brengen welke rol rijhulpsystemen spelen bij verkeersongevallen. Ook gaat ze in gesprek met de Europese Commissie om ervoor te zorgen dat wetgeving beter aansluit op de moderne hulpmiddelen.

Ook de RAI Vereniging, die de Nederlandse autofabrikanten en -importeurs vertegenwoordigt, zegt het onderzoek zeer serieus te nemen. Maar voegt er graag enige nuance aan toe: ,,Auto’s zijn de afgelopen 10 jaar zo’n 30 tot 40 procent veiliger geworden. De opkomst van rijtaak-ondersteunde systemen levert hieraan een steeds belangrijker en bewezen bijdrage.  Zo kan volgens de SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) een combinatie van verschillende van dit soort systemen zelfs leiden tot 40 procent minder kop-staartbotsingen met letsel.”

Volg elke dag het laatste nieuws van onze autoredactie via Facebook en Twitter. Of schrijf je hier in voor de gratis nieuwsbrief Auto