Dat meldt Business Insider op basis van gegevens van managementadviesbureau McKinsey en de Hydrogen Council. Dat is een club van grote industriële bedrijven, die in een onderzoek er met klem op wijzen om de rol van de brandstofcel serieus te nemen - met name in de transportsector van de toekomst 

Volgens het onderzoek zou één op de twaalf voertuigen in Duitsland, Japan, Zuid-Korea en Californië rond 2030 moeten rijden op waterstof. Daarmee zou de klimaatdoelstelling van de Verenigde Naties haalbaar zijn. Die doelstelling houdt in dat de aarde minder dan twee graden opwarmt ten opzichte van het pre-industriële tijdperk.

Brandstofcel-voertuigen vullen zich namelijk met vloeibare waterstof en stoten niets dan zuivere waterdamp uit. Dus net als elektrische auto’s hebben ze geen lokale CO2-uitstoot. Als de waterstof ook nog eens wordt geproduceerd met duurzame energie, zal er per saldo helemaal geen uitstoot zijn.

Maar door alle aandacht voor de elektrische auto, lijkt de interesse voor deze vorm van aandrijving af te zwakken. Naast Toyota en Hyundai, is Daimler nu de enige die zich ermee bezighoudt. Vakblad Automobilwoche meldt dat het bedrijf uit Stuttgart met een modulair brandstofcel-systeem komt dat vanaf 2022 in alle voertuigtypes van Mercedes-Benz kan worden geïntegreerd.

Dit tot groot genoegen van McKinsey, dat meldt dat brandstofcel-aandrijving veel sterke punten biedt ten opzichte van de elektrische auto en andere met accu’s aangedreven voertuigen. Zo kunnen brandstofcel-voertuigen binnen drie tot vijf minuten tanken, veel sneller dan elektrische auto’s. Bovendien hebben ze een aanzienlijk grotere actieradius. De waterstofauto Hyundai Nexo heeft bijvoorbeeld een actieradius van ongeveer 800 kilometer.

Tegen 2050 moet ongeveer 25 procent van de auto’s en bussen en ongeveer 30 procent van de vrachtwagens worden aangedreven door brandstofcellen. Het is volgens het onderzoek belangrijk om een mix van verschillende technologieën in te zetten en om rekening te houden met de sterktes en zwaktes van de diverse mogelijkheden. Elektrische voor de stad en relatief korte afstanden, waterstof voor de lange afstanden.

McKinsey stelt ook dat waterstofaandrijving goedkoper is dan elektrische aandrijving. Het bureau rekent dan met reisafstanden van 300 kilometer of meer. Vanaf afstanden van 1.000 kilometer biedt waterstof zelfs een kostenvoordeel van 55 procent ten opzichte van elektrische auto’s. De huidige vrachtwagens leggen vaak nog langere afstanden af.

Gregor Hooger, hoofd van het centrum brandstofcellen aan de Hogeschool Trier, ziet ook technische problemen met de elektrische auto: “Ik geloof dat er geen andere optie is dan de brandstofcel voor lange afstanden. Als je een elektrisch voertuig met hoge actieradius of veel vermogen wil bouwen, wordt de accu veel te zwaar. Geen enkele vrachtvervoerder zal elektrische vrachtwagens met een actieradius van 300 tot 400 kilometer accepteren”, zegt hij tegen Business Insider.

Het is dus de vraag of Tesla zijn belofte nakomt om een elektrische truck in serie te produceren die 800 kilometer kan afleggen, de Tesla Semi. Andreas Friedrich, die brandstofcellen onderzoekt bij het Duitse lucht- en ruimtevaartcentrum (DLR), gelooft niet in de elektrische auto op langere afstanden. “Hoe groter de afstand die het voertuig moet afleggen, des te aantrekkelijker is de brandstofcel.”

Maar om een succes te kunnen maken van de waterstofauto, is er eerst een goed netwerk van tankstations nodig. Al met al lopen de waterstofauto en elektrische auto nu dus tegen hetzelfde probleem aan: een gebrek aan laadplekken. “De technologie voor de brandstofcelauto is er, je moet hem gewoon kunnen gebruiken”, vat Hooger het samen.

Ontvang elke dag gratis het laatste nieuws over auto’s en mobiliteit: volg onze autoredactie op Facebook https://www.facebook.com/ADnlAuto/

Lynk & Co

De eerste SUV van Lynk & Co