Wie goed kijkt, ziet dat de nieuwe Cupra Born heel veel weg heeft van het meest compacte elektrische model van Volkswagen, de ID.3. Het formaat (de Born is 4,32 meter lang) van beide modellen is identiek, net als de verhoudingen en grote delen van de carrosserie – en daarmee ook het zijaanzicht. Enerzijds is dat een gemiste kans: er zit bijvoorbeeld meer verschil tussen een Seat Leon en een Volkswagen Golf dan tussen de Born en de ID.3 en dat is toch wat opmerkelijk voor een merk dat heel hard zijn best doet om anders te zijn dan al het andere uit de Volkswagen-stallen.

Met de recente Formentor doet Cupra dat juist heel succesvol: die sportiever gelijnde SUV is niet als Seat of Volkswagen te krijgen en heeft daarmee automatisch meer toegevoegde waarde. Wie die auto kiest, slaat heel bewust een andere richting in. Die aanpak werkt, want sinds de Formentor overtreft Cupra – zo bevestigt het merk zelf – de eigen verkoopdoelstellingen. De verschillen bij de Born zijn vreemd genoeg veel voorzichtiger, al is het nieuwe submerk van Seat er wel in geslaagd om hem een wat brutalere uitstraling te geven.

De eerste aanblik is alles behalve ‘ID.3’, al zitten die aspecten hem vooral in de details zoals een spitser doorlopende motorkap. De immense luchthapper in de voorbumper – compleet met een extra aangezette onderlip, ofwel ‘splitter’ in racewagentaal – is niet noodzakelijk voor een elektrische auto, maar het staat wel lekker dik. Net als de maximaal 20-inch grote lichtmetalen wielen, die de wielkasten flink vullen, en de achterbumper die doet denken aan een diffusor. Op een raceauto heeft zo’n element een functie (minder luchtweerstand), maar op deze elektrische Cupra zit hij er voor de sier.

Over die achterbumper gesproken: daar is geen trekhaak mogelijk. De Born is, zoals dat heet, niet gehomologeerd voor een aanhanger. Hij heeft dus nul kilo trekgewicht en het is ook niet mogelijk om een fietsendrager of een extra bagagerek achter de auto te hangen. Volgens Cupra hebben de beoogde berijders van de Born een actieve levensstijl, maar mountainbikes moeten dus op het dak óf in de auto. Dat laatste zou eventueel wel kunnen, met een beetje passen en meten: de standaard bagageruimte meet 385 liter en is niet heel hoog of diep, maar kan eenvoudig vergroot worden tot bijna 1300 liter. De Born biedt bovengemiddeld veel ruimte op de achterbank, maar op puur praktisch vlak is – bijvoorbeeld – de Kia e-Niro een beter doordachte keuze.

Nog een groot verschil – zeg maar gerust een verbetering – ten opzichte van de ID.3 is het interieur van de Born. De basis is vergelijkbaar, maar Cupra heeft z’n best gedaan op een iets andere indeling met een hogere middentunnel, veel fijnere stoelen en een aankleding die over het algemeen minder klinisch aandoet dan in de VW.

De geteste topversie trekt de registers extra open op dat vlak, met nog zachtere materialen op onderdelen die je veel aanraakt en koperkeurige accenten op diverse plekken. Onder meer de stoelen en de vloermatten zijn bovendien bekleed met (of gemaakt van) hergebruikte kunststoffen die zijn opgevist uit de oceaan maar nu een smaakvol en duurzaam tweede leven krijgen. Het ziet er goed uit en de sfeer in de Cupra is wel degelijk anders, niet in de laatste plaats dankzij typische Cupra-kenmerken zoals de twee ‘rijmodusknoppen’ in het strak getekende stuurwiel.

Helaas komen er op het gebied van het bedieningsgemak wel enkele minpunten terug die we ook al kennen uit de ID-modellen van Volkswagen. Zo zit het centrale scherm weliswaar mooi binnen handbereik, maar de bediening is niet altijd even handig. Zo gaat de temperatuurregeling met ‘sliders’ waar je je vinger overheen laat glijden, dat werkt niet prettig in een rijdende auto.

Ook werkt de software niet zo snel als je wilt en liep de bediening in de testauto meerdere malen vast – ook dat is een bekend euvel uit andere auto’s met dit systeem. Gelukkig kan de Born goed overweg met Apple Carplay en Android Auto; dat kies je dus al snel als besturingssysteem. Nog zo’n vreemd detail: wanneer je de achterste zijruiten wilt laten zakken, moet je eerst op ‘Rear’ drukken omdat de ontwikkelaars twee knopjes hebben wegbezuinigd. Tot zover ‘progressieve luxe’, om de woorden van Cupra zelf te gebruiken.

Om de Born een wat sportiever rijgedrag te geven, schroeft Cupra standaard een iets verlaagd onderstel onder de auto. Ten opzichte van de Volkswagen ID.3 staat de voorvering 15 millimeter dichter bij de grond, achter zakte hij een centimeter. Dat maakt de veerwegen van de Born iets minder lang, maar nog altijd is dit een bovengemiddeld ontspannen auto om te rijden.

Hij voelt zich prima thuis op slecht wegdek en zoeft eerder over oneffenheden heen, dan dat hij ze knetterhard doorgeeft aan je vullingen zoals Cupra’s van de oude stempel dat deden. Snelheidsafhankelijke, ‘progressieve’ besturing is standaard maar de Born verandert niet heel lichtvoetig van richting; wel kun je de neus van de auto subtiel ‘sturen’ door de stand van je gaspedaal aan te passen, maar heel strak is het allemaal niet. Ook wat het rij- en stuurgedrag betreft is dit dus een Cupra nieuwe stijl.

Soms merk je bovendien dat de wielophanging de handen vol heeft aan het flinke gewicht van ruim 1700 kilo: wanneer je een put raakt terwijl je een bocht neemt, zwabbert de Born daar soms wat lomp overheen. De dempers werken zulke uitdagingen niet altijd even netjes af en dat maakt nieuwsgierig naar het optionele onderstel met elektronisch geregelde dempers. Die kan je met een druk op de knop wat zachter of harder zetten. Die voorziening kan het doorsparen zeker waard zijn, maar dat moet een latere test uitwijzen.

Wie vroegere modellen van Cupra gereden heeft, weet dat die versies van de Seat Leon en Ibiza veelal een leuk rafelrandje hadden. De naam is niet voor niets een samentrekking van ‘cup’ en ‘racing’: de auto’s waren luid, hard geveerd en een tikkeltje rauw. Dat maakte ze vermakelijk, maar voor de meeste kopers ook iets te veel van het goede: de verkoopcijfers waren dan ook niet goed. Daarom is het logisch dat het merk nu een andere weg in slaat, met een comfortabele compacte gezinsauto op batterijen die naast een sportief uiterlijk wel degelijk aparte details en een eigen karakter heeft.

Het begin is er, met andere woorden, maar de Born wekt ook de indruk dat er nog veel meer ruimte bestaat om van Cupra écht een waardevolle toevoeging te maken. Neem het aanbod aan accu’s en motoren, dat nu gelijk is aan dat van Volkswagen: de eerste exemplaren die nog dit jaar naar Nederland komen hebben allemaal 150 kilowatt (ofwel 204 pk) aan vermogen en een accupakket van 58 kilowattuur, goed voor zo’n 400 kilometer bereik.

Later volgen ook versies met minder (zo’n 300 kilometer) en meer (ongeveer 500 kilometer) reikwijdte en in 2022 verschijnt een versie met ‘e-boost’. Die heeft dankzij aangepaste software tijdelijk 20 kilowatt extra (in totaal 170 kW ofwel 231 pk), maar die voorziening zal de ID.3 ongetwijfeld ook krijgen. Een opmerkelijk feit: in de Cupra is het tractiecontrole- en stabiliteitssysteem volledig uitschakelbaar; in combinatie met de standaard achterwielaandrijving zou dat kunnen betekenen dat geoefende bestuurders de mogelijkheid hebben om te driften, waarbij de achterkant van de auto gecontroleerd uitbreekt. 

Desondanks schuurt de Born gevoelsmatig nog erg dicht tegen zijn bekende familieleden aan: zijn rebelsheid zit hem vooral in de vormgeving en aankleding. Dat aangepaste uiterlijk doet veel en spreekt zeker een ander publiek aan, maar onder alle fraaie franje en sportief ogende details zit toch vooral veel Volkswagen. De Formentor laat zien dat een moderne Cupra wel heel anders kan zijn, met name qua karakter. Het ontwikkelen van zo’n sterk afwijkend model is alleen heel duur (denk aan vele miljoenen euro’s) en dat budget kreeg Cupra duidelijk niet voor de Born. Binnen de mogelijkheden die het merk wel had, is het maximale gedaan. Maar na deze eerste kennismaking blijft het gevoel toch hangen dat de Born een nóg brutaler statement had mogen zijn.

Bekijk alle details en specificaties van de Cupra Born in de database van AutoWeek