Volledig scherm
© AFP

Kan KLM op eigen benen staan? Vijf prangende kwesties over een moeilijk huwelijk

Het is crisis bij Air France-KLM. Ministers roepen dat het bedrijf op de rand van de afgrond staat, critici zeggen dat KLM vooral last heeft van de Fransen en 'het volk' roept dat de Nederlandse luchtvaarttrots weer op eigen benen moet staan. Wat is wijsheid? Vijf prangende stellingen over de toekomst van de blauwe vloot.

Stelling 1: KLM doet het veel beter dan Air France

Volledig scherm
KLM doet het beter dan Air France. © AD

We beginnen maar meteen met een makkelijke stelling. Als zelfs de Franse minister het zegt, moet het wel waar zijn. Elisabeth Borne, minister van Transport in Frankrijk, liet in een radio-interview weten dat Air France een slechtere concurrentiepositie heeft dan KLM en andere Europese vliegmaatschappijen.

Nu is dat geen nieuws, het blijkt ieder jaar weer uit de cijfers. Om die van 2017 erbij te pakken: KLM boekte 910 miljoen euro winst, Air France 588 miljoen. Een flink verschil, maar dat verschil wordt nog schrijnender als je je bedenkt dat KLM kleiner is dan zijn Franse zus. Een betere vergelijkingsmaatstaf is de winstmarge. Die is bij KLM 8,8 procent en bij Air France 3,7 procent. 

Met andere woorden: KLM maakt ruim twee keer zoveel winst. In een wereld waarin het om miljarden gaat, is dat een krater van een verschil.

Oordeel: WAAR

Stelling 2: KLM heeft alleen maar last van Air France

Volledig scherm
Air France hindert KLM. © AD

Dat is erg kort door de bocht. Vergelijk de KLM van voor de fusie in 2004 eens met de KLM van daarna.  Toen was de omzet zes miljard euro, nu meer dan tien. Die groei valt niet los te zien van de voordelen die een grote partner biedt. Een groter bestemmingennetwerk, inkoopvoordelen, meer verkoopmedewerkers in buitenlandse markten. 

Volgens scheidend groepsvoorzitter Jean-Marc Janaillac heeft KLM zelfs meer geprofiteerd dan Air France van de fusie. Om zijn verhaal kracht bij te zetten, gebruikte hij een prachtige metafoor.

,,Vergelijk het met twee vissen, een kleine en een grote, die eerst allebei een eigen kom hebben: de kleine een kleine kom en de grote een grote kom. Als je ze vervolgens samen in een grotere kom stopt, groeit de kleine vis daarna harder. Die heeft plotseling een veel grotere omgeving. Voor de grote vis is het verschil met de eerdere kom veel minder groot.''

Toch is het niet alleen maar rozengeur en maneschijn. Want tjongejonge, het heeft een hoop gezever gekost. Meerdere malen dreigden de Fransen een greep te doen naar geld, macht en toestellen. Vooral de huidige topman Pieter Elbers sloeg dit soort aanvallen altijd wel weer af, maar het heeft geknetterd in de bestuurskamers.

Oordeel: NIET WAAR

Stelling 3: KLM moet op eigen benen staan!

Volledig scherm
KLM moet op eigen benen staan. © AD

Bij dit soort akkefietjes is de roep om een onafhankelijk KLM nooit ver weg. Er werd een aantal jaar geleden zelfs een crowdfundingsactie voor gestart, waar nadien overigens niet meer zoveel van is vernomen. Maar het sentiment is duidelijk: een onafhankelijke KLM kan weer op z'n Hollands de wereld veroveren. Niet lullen maar poetsen!

De vraag is echter hoe aanlokkelijk zo'n scenario is. Met Air France is KLM de vierde luchtvaartmaatschappij van Europa, zonder de Fransen duikelt de KLM-zwaan meteen naar plek negen. De trend is juist dat luchtvaartbedrijven alleen maar groter en groter worden. De markt groeit snel, en om mee te blijven doen zijn gigantische investeringen nodig. Vorig jaar bijvoorbeeld ging Air France-KLM een monsterverbond aan met het Amerikaanse Delta, China Eastern en het Virgin van Richard Branson. 

Het lot van kleinere bedrijven is onzeker. Recent gingen Air Berlin en Alitalia op de fles, en al wat eerder het Belgische Sabena. Andere bedrijven stampten vanuit het niets een imperium uit de grond. Ryanair, easyJet en Norwegian bijvoorbeeld. Deze bedrijven sprongen echter in een gat in de markt. De vraag is of KLM zo uniek (en wendbaar) is dat het een vergelijkbare prestatie kan neerzetten.

Oordeel: NIET WAAR

Stelling 4: KLM dreigt te worden opgeslokt door Air France

Volledig scherm
Slokt Air France KLM op? © AD

Het samengaan van Air France en KLM werd in 2003/2004 gebracht als een fusie, maar in de praktijk was het een overname. Het moederbedrijf van KLM is Air France-KLM. Van dat bedrijf heeft de Franse staat ruim 15 procent van de aandelen, en de Nederlandse staat 0. Door een ingewikkelde constructie heeft Nederland wel de meerderheid van het stemrecht in KLM behouden, en zijn bijvoorbeeld de landingsrechten gewaarborgd. 

Toch is die machtspositie zeer precair en zijn de garanties boterzacht. Als de Fransen het in hun hoofd halen om bijvoorbeeld een groot aantal taken in Parijs te concentreren, dan moet Nederland van goeden huize komen om dat te voorkomen. Ook was er al regelmatig discussie over het overhevelen van vliegtuigen van Amsterdam naar Parijs. 

Janaillac, de topman die op 15 mei terugtreedt, zei in een interview met deze krant dat de vrees niet terecht is. ,,Er is geen reden, nu niet en ook niet voor de voorzienbare toekomst, om deze angst te hebben.'' Toch kon ook hij niet garanderen dat zoiets nooit zou gebeuren. En dus blijft het altijd uitkijken.

Oordeel: DEELS WAAR

Stelling 5: KLM dreigt met Air France ten onder te gaan

Volledig scherm
Sleurt Air France KLM mee? © AD

Hij zei het echt, de Franse minister van  Financiën en Economie, Bruno le Maire. Als Air France-KLM niet snel iets doet, is de toekomst van de luchtvaartcombinatie in gevaar en loopt deze zelfs het risico te verdwijnen. Verdwijnen, KLM, in het kielzog van Air France... Het zou het einde zijn van bijna 100 jaar Nederlandse luchtvaarthistorie.

Hoe realistisch is dat scenario? Op het eerste gezicht lijkt het wel erg veel zwartkijkerij. Nog geen drie maanden geleden presenteerde de Frans-Nederlandse combi in opperbeste stemming de jaarcijfers, die helemaal zo slecht niet waren, met een operationeel resultaat van ruim 1,4 miljard euro. Air France-KLM profiteert van een positieve markt, en bezuinigingsplannen werpen hun vruchten af.

Weliswaar hebben de stakingen al 300 miljoen euro gekost, en dat is heel veel geld. Maar het lijkt overdreven om te suggereren dat het de ondergang van het bedrijf inleidt. De uitdagingen van het bedrijf blijven hetzelfde. Aan de onderkant van de markt prijsvechters onder de duim houden, aan de bovenkant puissant rijke maatschappijen uit Azië, Amerika en het Midden-Oosten tegenhouden. Op één punt heeft Bruno le Maire sowieso gelijk: zonder stakende Franse werknemers is dat al moeilijk genoeg.

Volledig scherm
© Infografieken Nederland

Oordeel: GROTENDEELS ONWAAR